室顫患者駕駛限制該如何規定
2014年美國心臟病學會科學會議上，研究者就限制室顫患者駕駛問題展開了辯論。
有關駕駛與ICD的爭議
ACC2014會議上，Cooper博士向與會者提了一個有趣的問題：不能開車對我們來說意味著什么？
Cooper在會議辯論中表示，“我們一般認為我們有駕駛的自由，事實卻是這種自由被剝奪后，一些人會因此失去社會工作能力而遭受經濟上的損失。他們甚至不能開車去購買食物。”
Cooper想告訴人們一個事關治療收益的事實 — 如果已往出現過室性心動過速（VT）的患者3個月內未出現休克的話，那么就病情來看，開車是相對安全的。
有關這個問題還存在著另一種尖銳的看法，Markowitz 博士向人們描述了這樣一個場景：當接受植入式自動除顫器（ICD）治療的患者駕駛汽車速度達到60mph的時候，患者很容易出現休克。
Markowitz 指出，“如果患者精力稍有不集中或是迷失方向，那么汽車很容易向前行駛88英尺，這個距離相當于4個車身的長度，很容易會引起車禍。”他同時補充道，事實上患者的意識喪失至少達2到3秒，“我認為這可以在各種休克情況下出現，尤其是那些猝不及防的休克情況”
ICD不是車禍罪魁禍首
Cooper卻指出，“如果患者要發生車禍，首先他們在駕駛過程中必須出現心律失常，然后這種突發事件必須使患者喪失控制能力，并且汽車要完全失控，發生車禍，最后出現傷亡。事實上，這種可能性很小。“
Cooper展示6個研究所得的數據，這些研究記錄了，如果患者駕駛時突發各種癥狀造成急性控制力喪失會出現什么情況。“令人吃驚的是，盡管這些研究共選取了超過300例患者在駕駛途中突然失去控制能力，只有一半的人遭受了車禍，而且這部分人中僅有6例受傷、1例死亡。”
他補充說，“對于任何可能預防的死亡，我們都想阻止其發生，但問題是我們真的僅僅為了救少數的人而剝奪大多數人開車的權利么？”
Cooper還展示了一張VT休克出現后復發心律失常的時間線圖并指出，“時間曲線在疾病初期斜率較大，高危期位于前兩個月。”而在這之后，每月復發心律失常的風險率差異很小。
同時，有證據顯示駕駛本身并不是休克高發的危險時段。Cooper在研究中指出，在23例患者一小時駕駛時間內統計獲得的休克實際風險率僅僅為1/25116人年。而在44例駕駛一小時出現的休克事件中，有33例是在駕駛結束后一小時內發生的。
限制患者駕駛的弊端
Cooper稱，在抗心律失常藥物與植入性器械對比研究（AVID）中，受檢者接受了有關駕駛問題的調查，應答率高達83%，這表明人們非常關心這個問題。
在所有的應答者中，64%的人承認醫生曾告誡過他們要盡量避免駕駛；在被告知避免駕駛的人群中，59%認為這種限制造成了嚴重的不便，35%表示“家中無他人會駕駛，因此感到一瞬間自主權都沒了。”
他同時強調了禁止駕駛帶來的心理影響。在一項因各種疾病而禁止駕駛的研究中，在患者被告知禁止駕駛后，27%的患者會出現抑郁，29%聯系醫生次數減少，10%的患者拒絕聯系自己的醫生。
“當我們剝奪患者的駕駛自由時，我們同樣侵害了醫患信任，甚至可能削弱治療效果。所以，當我們打算禁止某個患者駕駛，我們應該慎重考慮。”
實際上，如果人們真的要降低車禍發生率，他們更應該做的是多去觀察路況。Cooper展示了一張按年齡排布，每一億英里發生致死性車禍的時間線圖。其高峰位于兩個年齡段——19歲與85歲。
Cooper稱，“看起來是19歲的年輕人和85歲的老年人更容易發生車禍，因此，如果我們要減少車禍數量，我們應該做的是禁止年輕人和老年人開車，而不是剝奪接受除顫器治療患者的駕駛自由，因為在這個J型曲線中，他們的車禍發生率較低。”
相關人士的回應
Markowitz對此表示贊同，認可有關ICD患者駕駛期間車禍、休克及死亡事件風險率低的看法。但是這些結果都是來自觀察性研究或前瞻性研究，很多數據來自調查問卷，研究可能存在回憶偏倚。同時，研究“很難讓ICD患者承認他們在這期間開過車。”
Markowitz指出，這些研究結果多反映了多年前的情況，與現在的駕駛習慣不一定相符。“現在人們多生活在城市，駕駛環境也更為擁擠。當司機因手機之類的瑣事分心，汽車很可能駛離了駕駛方向。因此，我們應該更新研究數據。”
Markowitz引用了安大略省2010年道路安全年度報告中有關疾病而引起的車禍，他指出其中車禍的傷亡率為4%。“共識聲明及其他模型估算的傷亡比例僅為實際情況的一半。”
如果我們將這個比例加入模型，我們會發現“ICD患者駕駛的實際風險不僅在3個月的時間點超過我們的預期水平，12個月時也是如此。“
現行限制ICD患者駕駛的方案應依據患者個體情況具體制定。Markowitz及Cooper都表示贊同這點。Markowitz認為，“我們可能要同時平衡患者的駕駛需求及患者自身室顫室速的風險情況。”同時，我們也要考慮患者駕駛過程是否會出現昏厥等癥狀。